猫哥试车场：轿车驱动形式大乱斗-赛道篇

接上期，上期讲到，猫哥把力狮、雅阁、迈锐宝XL和锐志带到了试车场进行了加速和刹车测试。本期来点更加刺激的，我们要对四台车分别进行小型的赛道试驾，以实际表现来对各车进行一个性能表现的综合评述，以数据说话的同时，我们也会加入一些对各个车型主观驾驶感受的表达，目的是让读者们获得更全面、真实的了解。

先来说说本次赛道的设计。本次赛道设置在了普通水泥路面上，路面平整，但其中某几小段掺杂了零星的碎石，这对车辆的轮胎是一个不小的考验。赛道主要由两条大直路、一个高速弯、绕桩部分、紧急变线部分和一个低速弯构成，能够让每台车的优势和不足都一览无遗。

除了上述小型赛道上的大数据可供参考之外，我们也特意在赛道上多个特定位置记录下四台车的数据，从细节上反映出四台车的一些行驶特性。

斯巴鲁力狮

赛道圈速：44.90秒

力狮是四台车中相较特殊的一款，因为其配备了全时四驱系统，同时无论是发动机还是底盘的设计，都渗透着斯巴鲁品牌骨子里的运动因子。所以相信在测试开始前，包括猫哥在内的大部分人都会认为它会是赛道表现最好的选手。

在自由试驾时，力狮就给我留下了很深刻的印象。虽然在丰田入主后，斯巴鲁的车都在一定程度上向舒适和家用化作出了妥协，但那份血液里的躁动和积极，还是比较完整地被留存了下来。以我们这款新力狮为例，首先其在内外装饰上就有意无意地透露着对运动和驾控的渴望。双色的刀锋式轮毂，哑光银色饰壳的外后视镜，以及战斗气息满满的方向盘造型，都在无形中激发着驾驶者的热血。

直接和易感知的转向设定，在绕桩和紧急变线部分体现出了一定的优势，可以让驾驶者将更多的精力集中在路面变化和车身姿态上，更专注于如何去攻克下一个弯道，而无需浪费时间在犹豫和调整转向角度这件麻烦事上。

与紧实的转向一并呈现的，还有力狮极具性格的底盘设定。力狮的悬挂是偏向硬朗的风格，这点与我早前试驾过的新傲虎很相似，有点“死硬”，与整体性和刚性都表现良好的底盘简直是天生一对。但这不是这幅底盘的全貌，事实上在市区驾驶的时候，它还是具备了一定的舒适性，这也是新力狮向家用化方面付出的努力所致，至少与之前的2.5GT相比已经有较明显差异。

我从没见过有哪家车企对于对称美如此执着，除了斯巴鲁之外。得益于水平对置发动机和左右对称的全时四驱，力狮的车身左右配重显得相当均衡，在快速绕桩部分它能够相较于雅阁和锐志表现得更加四平八稳，当然，只是相对的。从数据不难看出，力狮在绕桩时的横向G值达到了四台车中的最高：0.784g，而即便如此，其车身的动态依旧不显得狼狈不堪，基本上能够做到“车随心动”。

全时四驱系统在弯道中给力狮帮了大忙，尤其是高速弯的时候，数据显示，力狮已经承受了四台车中的最大G值（0.786g），且其车身整备质量也达到了1578kg。但在四驱系统的辅助下，再配合上良好的转向和悬挂支撑，能够让我在过高速弯时更少地对方向进行修正，而车辆在弯中的姿态也是相对美观的。

这与驾驶迈锐宝XL过同样弯道时的感觉不太一样，迈锐宝XL因为拥有一套很棒的轮胎（245/45 R18的马牌MC5），所以其抓地力很好，用我们广东话比喻，有个很形象、贴切的形容，叫做能够狠狠地“吃”住地面，但一旦你突破了轮胎的极限，可能车子就救不回来了。至于锐志的话，如果开那家伙以同样的速度，踩同样深的油门过这个弯，我会漂出去。

要善用力狮的全时四驱，激烈驾驶中还讲求一些技巧。例如在快速过弯的时候，当听见轮胎在叫嚣、抗议着，这时候还不需要太过担心，稍稍再带点油门，此时四驱系统会让后轮更加积极地参与进来，从车辆有即将推头的迹象开始，帮助你更顺畅地驶出弯心。当然，这并不表示四驱就是万能的，在整个过弯的过程中你还有许多东西要考量，比如重心的变化以及轮胎的承受极限，如果几者之间匹配的不是很到位，那么抱歉，该甩出去的时候车辆一样是丝毫不留情面的。

另外值得一提的是，力狮的ESP给予驾驶者的宽容度很高，基本上只要你不干太过出格的事，它都不会随便出来阻挠你尽兴，所以在后来几圈的测试当中，我都没有半点想要关闭它的意思。

而让人意外的是，力狮的最终圈速并没有十分理想，这点就要结合力狮的动力系统来解释了。其实力狮这款车型开起来真的很爽朗，唯一与其运动天赋格格不入的是这款CVT变速箱。在主观感受上，力狮的油门响应是很灵敏的，尤其是在S#模式下，若是在市区跟车，其激进的表现会让你抓狂。但由于CVT传动的特性以及四驱系统的原因，发动机输出到轮端的动力其实是有一定流失的。还是以数据说话，力狮在大直路末尾的最高车速为77.81km/h，这是四台车中最慢的。

由此可见，力狮是测试的这几款车当中开起来最爽快的不假，四驱系统也为其过弯提供了很好的辅助，但结合日常用车来说，实际上在大部分情况下，四驱系统是给驾乘者提供安全保障的存在，而并不能成为你在路面撒野的借口。只能说，在雨雪天或十分恶略的道路环境下，若发生危险，四驱系统会是挽救你生命的最后一根稻草。

广汽本田雅阁

赛道圈速：44.47秒

9.5代雅阁的改款可谓相当成功，换掉了原来的“大金牙”，也加入了许多高科技配置，最终呈现在销量上的是，不仅重返日系中型车销冠宝座，同时也强力助推了本田2016年全年目标销量的达成。

在驾驶层面，新雅阁没有发生太大改变，依然给人一种轻松、愉悦的易驾感受，夸张一点说，相信刚拿本的新手都能把它开得很溜。虽然长相变得更运动、富有攻击性了，但其实骨子里，雅阁仍旧是一台贴近生活，相当温顺好开的家轿。这样的特性，放在赛道上面本来并不太合适，但神奇的是，即便作为一台很恪尽职守的家用轿车，一旦被激发了潜能，它也能让你大吃一惊。

与斯巴鲁力狮截然相反的是，雅阁的转向质感能够让你在不经意中体会到一丝飘忽，打个或许不那么恰当的比方，雅阁和力狮两台车的方向精度，前者像是士兵枪杆上的刺刀，而后者则是脑科医生手里的手术刀。对于城市驾驶来说这是很讨人喜欢的设定，不至于让人过分投入到驾驶本身当中，无需时刻紧绷。但在赛道的激烈驾驶部分，这样的表现难免会让驾驶者对入弯的角度和转向的量拿捏不准，再往后，就会导致在每次进入下一个弯道前你的举棋不定。

很多人会以为相较于老款的9代雅阁，新雅阁仅仅是facelift那么简单，其实不然。在隔音方面，尤其是底盘的隔音，本田这回还是有下功夫的，你能明显感受到过沟过坎时底盘对噪声的抑制，即便相比起迈锐宝XL和力狮来说，这种质感依然单薄了些。如果你家里的雅阁是上述表现，很高兴你没有买到伪劣假冒产品。

绕桩部分，雅阁承受的G值（0.735g）与迈锐宝XL（0.728g）相差毫厘，两款前驱车都表现出了相似的物理特性。我没能把雅阁开得再快一点的主要原因是，雅阁的极限在四台车当中是相对靠后的，而且不管车身的动作是否有接近极限，反正轮胎会是提前就“罢工”的角色，以至于整车的推头迹象比较明显。毕竟，与其它几款车相比，雅阁的米其林Primcy 3ST轮胎更多的是在静音、节能方面有突出表现，但老实说，操控并不是它的强项。

后面几圈的测试中，在入同样的高速弯前，我会本能地对雅阁的油门留有余量，绝对不会像在驾驶其它三台车的时候一般大胆去挑逗、催逼。因为迈锐宝XL有一副好胎，力狮的四驱也在这种时候能派上用场，锐志则能通过车尾的走动来增添过弯的乐趣和灵活性。

不过，几圈测试下来，能够感受到的是即便存在短板，但雅阁在努力通过良好的综合素质来以长补短。虽然雅阁的轮胎极限较低，车重与力狮相差无几（1575kg），但其胜在反应更加敏捷，有着与生俱来的悟性。让我印象深刻的是，在第一个高速弯的末尾，车子明明就已快要推头冲出赛道了，但通过一些补救措施，最终仍安然无恙地回到正轨，稳稳当当地进入到绕桩环节。这点能从数据中很直观表现，在高速弯部分，雅阁达到了四台车中最快的46.26km/h。所以从救车的难易程度，以及车尾的灵活性上来看，雅阁已经超越了绝大多数同级别的轿车，只是问题在于，有多少人能够把它的这部分潜能试出来？

我们测试的几款车型中，有三款都为日系车，而它们都应了那句“日系车刹车偏软”的说法，其中力狮相对较好，毕竟是纯进口车型且更加针对北美市场设计。雅阁的刹车也是展现出绵柔的一面，基本上前1/3的行程都比较虚无，这会让你在大直路末尾很难把握好刹车的力度，同时也会导致你在入弯前的错误预判，再严重点就是造成不合符预期的重心转移，这些对圈速都是不良因素。

一汽丰田锐志

赛道圈速：44.78秒

作为如今同级市场中后轮驱动车型的沧海遗珠，锐志能一直坚守着这个阵地已是相当难能可贵。毕竟后轮驱动形式所带来的一些先天问题，例如后排空间相对较差等，已经让锐志在与同级对手相比较中，屡屡处于尴尬之地。

虽然一再传言锐志会被退出历史舞台，但幸运的是，它至今为止仍能与我们在赛道上共舞，一同与我们挑战这条对锐志来说比较艰苦的路线。之所以这样说，是因为锐志转向反馈感觉相比于其他三位对手，算是较为偏少的，通俗点说就是“方向盘感觉比较虚”，而且转向助力调教也是偏向于轻柔，对于这种需要连续紧急转向的小型赛道来说，锐志最初给我们的感觉是真的有点吃亏。

但另一方面，锐志所拥有的V6发动机的先天特性，却又可以在加速、收油、再加速的过程中比对手稍微敏捷那么一点点，这是我们之前所没有预料到的。尽管发动机排量相差无几，但多出的两个气缸所带来更从容的加速能力，正是锐志最值得骄傲的地方。

与温文尔雅的转向感觉相似的，还有那被调教得不温不火的底盘反应，这直接令90%的锐志车主在90%的驾驶时间内，都不会察觉后轮驱动所能带来的差别。正如曾经试驾过锐志多次的同事所说，若没有这次在场地里激烈驾驶的机会，真的很难有机会发挥出锐志的潜在实力。

虽然没有像斯巴鲁力狮那样对车身重量平衡那么执着，但锐志前置后驱的设计也平衡了车辆的前后比重，无疑增加了驾驶者对车辆控制的参与程度。但随着速度越高，后轮驱动的特性也越趋明显，后轮的渐渐滑动需要不断进行方向修正，间接地影响了过弯时产生的最大G值。

而且车辆平衡确实是需要考虑到各个细节，当逐渐习惯锐志这种隐藏在深处的后驱特性之后，再想以更高速度杀入同一个高速弯角，想不到轮胎这时又跳出来大声抗议，再辅以明显的横移作为警告，直至你渐渐松开右脚才肯作罢。

虽然实际测量出的数据并不出色，但经过几圈的熟悉，当你渐渐掌握锐志有别于其他三位对手的驾驶特性之后，那种由陌生变熟悉的过程，正是锐志所给你带来与别不同的驾驶乐趣的一部分。

所以当来到速度较低的绕桩和紧急变向环节，对于轮胎抓地力要求不是太高时，驾驶锐志就变得更得心应手，后轮摆动正好能令整个转向过程变得更流畅。尤其在转向角度需要更大的紧急变向时，用毫不吝惜的动作冲进去，尾部的些许横移更有助车头快速改变方向。锐志在该项目录得最大的横向G值数字，正好说明只要在适当的驾驭之下，其驾驶表现还是能让人看到惊喜的瞬间。

经过几圈的练习，驾驶锐志挑战这种小型赛道也并不如想象中那么难，只是驾驶方式会和前驱或四驱的对手要有所差别。前驱或四驱的车型相比之下会更容易上手，入弯速度或角度即使稍有过度，也不至于会令车辆囧态百出，第一圈和第三圈的圈速时间也许相差只在零点几秒之间。

但若是换成后轮驱动的锐志，入弯动作太过于随便的话，立即就能让你手忙脚乱。必须要认真对待车辆的每个反应，逐渐感受车辆的动态表现，才能够在短短数圈之中发挥出锐志的优点。毕竟市面上同价位的后驱车实在太少，大家都对这股从后而至的力量有所陌生。

圈速数字也算是中规中矩吧，其实我认为应该要更快才对，也正如前文所说，这台锐志的里程已有相当，磨损至一定程度的轮胎对于圈速影响颇大，一些弯角明显就是因为轮胎的因素而不得不减速。试驾一番下来，锐志最值得称赞的，除了V6发动机带来的更敏捷动力响应性外，这款已推出多年的6速变速箱的匹配程度简直是完美，平顺性既丝毫不输CVT变速箱，智能程度也彷如你心中所想，绝对是经典。

上汽通用雪佛兰迈锐宝XL

赛道圈速：42.66秒

测试之前相信没人会认为迈锐宝XL能够脱颖而出，虽然迈锐宝XL拥有最大的动力输出数字，但它怎么看都不像是那种能够力压对手的样子，尤其另外几台车还是大家心目中好手。也许是迈锐宝XL或者说雪佛兰的国产车型，都已给我们留下较为平淡无奇的印象，所以一跳上迈锐宝XL之上，立马就觉得有点“不适应”。

那种“不适应”其实来自于身体每个细胞，因为那种感觉太不“迈锐宝”了，首先是底盘反映出的厚重感，压过路面坑洼时每一下避震伸缩都显得份量十足。这种反应在赛道中的高速部分中显得尤为适合，对于车身在高速弯角时的重心转移,支撑得相当有力，尽管车辆速度不算高，但从感觉上能给予你相当充裕的信心，敢对油门继续施压。

也许迈锐宝XL给予的这种暗示太过于强烈，通过低速弯角时，很容易导致入弯速度过高，转向不足的姿态即使配备了四辆测试车中最宽的245mm轮胎也抑制不住。而且当转向不足这种打破驾驶平衡的姿态出现时，迈锐宝XL车身动态不够灵活的暗伤就暴露了。

与同为前驱的雅阁相比，即使过弯速度有些许差别，但雅阁底盘设定对于减低转向不足就有着自己一套，尾部会随着惯性跟随车头轨迹而动，有助减短出现转向不足的时间，而迈锐宝XL在这种考验底盘设定功力的细节就有着那么一点不足。

其次在转向回馈上不仅与旧款有着本质上的差别，相比另外三台日系对手也仿佛是“外星人”一般。对于迈锐宝XL来说，营造这么厚重的方向盘感觉，在马路行驶的确会令驾驶者产生不少安全感，但对于需要较为激烈的赛道驾驶时，却令我觉得不太适应。

也许是个人喜好问题，全场最合我心意的方向盘感莫过于雅阁，那种感觉细腻而轻重适应的回馈，是迈锐宝XL难以望其项背的。不过这也不代表着它一无是处，只是在处于需要通过方向盘去了解过弯时轮胎摩擦力变化，才能决定油门开幅的时刻，这种可掌握与否的区别就十分明显了。

迈锐宝XL是一台很容易上手的车，正如上文说起，锐志是需要经过磨合才能熟练驾驶的车，迈锐宝XL就是那种跳上车就立即变身“车手”的类型。尤其在充足马力、稳定刹车和高规格轮胎的扶持下，几乎可以让我们更放肆地去驾驶，入弯速度或角度尽管有所欠缺，也能以迈锐宝XL的硬件所消化。

不过若论人车之间的沟通，我始终认为迈锐宝XL还未能成功扮演“人车合一”的角色。尤其是作为前轮驱动的车型，对于转向不足的抑制还是做得不够，这对于如何让一辆前驱车变得更加好开，是非常重要的一点。

之所以迈锐宝XL圈速成绩全场最快，我认为最主要还是优胜于马力占优方面，毕竟马力是实打实的，不会受到底盘设计或是转向能力的影响。从赛道几个关键点数据采集表中可以看到，迈锐宝XL在高速弯和低速弯的通过速度都是偏低的，因此可以了解到它是靠着出弯时的直路阶段追回弯角损失的时间。

编辑小结：

也许在此之前，很多人都走入了一些认知误区，觉得后驱=运动，四驱=平稳，其实这并不完全正确，结论存在片面性。在激烈驾驶的情况下，并不是前驱车就一定处于劣势，这里涉及很关键的几点，例如轮胎和整体性的调校，是可以弥补或说掩盖驱动形式所造成的某些不足。在两台前驱车里面，雅阁在这方面就做得不错，但却又因为轮胎性能偏弱，而造成整体的驾驶能力下降。

而对于市场上已为数不多的中级后驱车锐志来讲，虽然上市多年，但仍具有相当的竞争力。虽然相比于前驱的对手来说，要将锐志在赛道上开得行云流水，需要一定的磨合。但若只是每天只在马路上做计步工具，仿佛无须多出那一大堆后驱所带来的沉重装备。

至于更为罕有的四轮驱动车型力狮，已将安全和性能的影响融汇于一身，让大家都留下四轮驱动比两轮驱动更为安全的好印象。确实四轮驱动能提供更高效的抓着力，但也不能盲目地迷信，始终汽车也有极限，行驶安全更多是掌握在你的手中，而不是因为什么驱动形式而决定。

在加速刹车以及小型赛道测试之后，这四台车还是不能闲着，我们即将带它们走遍广州街头。分别在交通高峰时间，行驶内环路以及环城高速，感受一下广州的“堵”，了解一下这四台的真实油耗表现。当然，还有各位同事在整个试驾过程下来的感受，请留意接下来的“油耗篇”内容。