五十年经典传奇 日产蓝鸟车型历史

       日产蓝鸟，对于不少爱车朋友来说并不陌生，说其是一个传奇车型一点也不过分，从1959年诞生到2005年停产，蓝鸟不仅前后跨度近半年世纪，更凭借强大的影响力为日本和中国的两家企业带来创业期的最大支撑，甚至可以说没有蓝鸟就没有今天的日产和东风日产。但是前后多次的更新跌代，与日本最大汽车企业丰田旗下车型Corona的激烈竞争中，在世界汽车发展潮流中，蓝鸟命途多舛，最终在2005年被新生车型取代。而东风日产在10年之后，选择复活“蓝鸟”，并计划于2015年4月发布全新蓝鸟量产车型，更为蓝鸟添加一抹传奇色彩。

传奇蓝鸟

       达特桑(Datsun)汽车公司在战后通过学习奥斯汀的knock down的生产方式（从国外进口汽车总成，在国内进行组装）进行了乘用车的生产制造，在经过数年的生产经验，以及推出了Datsun（达特桑）110/210车型后，日产于昭和34年（1959年）成功推出了第一代蓝鸟车型310。此后数十年间，日产在全球多个地区生产和销售蓝鸟车型，并在其基础上打造也纵横车坛的赛车，也衍生出紧凑级车型、小型车和旅行车。蓝鸟车型的诞生正是日产迈向未来的一块基石。

       时隔40年后，1999年东风集团南方事业部旗下“东风置业”，仅用2300万元作为启动资金，创立风神品牌，与当时有着生产三代（第六代、第七代、第八代）蓝鸟经验的台湾裕隆汽车合作，以当时已经停产的第八代蓝鸟（U12）为基础，开发轿车。2000年这款被称为“风神蓝鸟”的新车在广东花都的走私拼装车厂“京安云豹”代工生产。这种借壳生产的模式使得风神蓝鸟有着较大的成本优势，当年成立，当年出车，当年盈利，迅速为风神打下日后发展的基础。

       次年，云豹眼红风神做得好翻了脸，而风神则是通过购买云豹债权人全部债权的方式，以最大债权人申请云豹破产，最后达成“收购”云豹的结局，并完全规避了云豹可能遗留的债务风险。2001年12月，云豹更名为广州风神汽车有限公司。此后，风神与裕隆合作推出蓝鸟II，产销数十万。做出了成绩的风神获得东风集团的关注。2003年6月，东风集团和日产公司合资，风神也转而成为东风日产乘用车公司（当时称“东风有限”）。合资公司首次推出车型即为蓝鸟智尊，经过10余年的发展，如今东风日产已是年产销近百万辆的大型车企，旗下拥有小型轿车、紧凑级轿车、中级车及多款SUV车型。

国产蓝鸟

       蓝鸟有着近50年（47年）的车型历史，历经9次换代，如果从1数到9这样去讲蓝鸟，恐怕部分消费者会觉得这文章读起来像老太太的裹脚布一样又长又臭。所以，我们选择了先讲蓝鸟国产部分，然后在第二页开始补充其全部车型史。

       风神与裕隆在1999年至2003年期间合作开发了三代国产蓝鸟，分别为风神蓝鸟、蓝鸟II和蓝鸟三代，风神转为东风有限后的2004年推出蓝鸟智尊。在2000年以前国内市场上也有通过多种渠道进口的第七代蓝鸟，风神选择与裕隆合作国产蓝鸟与进口车所攒下的口碑和市场潜力有着莫大关系。

       初代国产蓝鸟基于海外第八代蓝鸟（U12），由风神和台湾裕隆进行开发，以“托管”方式在当时一家叫“京安云豹”的走私车组装厂进行生产，并于2000年正式在国内上市销售。该车搭载2.0L发动机，匹配4速自动变速箱。无论在设计、做工还是动力水平上，与当时国产的桑塔纳2000、雅阁等主流中级车形成直接竞争。在那个要有指标才能加价5万元从“三小”广州本田买到雅阁的年代，蓝鸟以低价入门槛吸引大批客户购买。

       2000年至2002年期间，国产的蓝鸟和雅阁同样提供2.0L排量车型，匹配4速自动变速器。车身尺寸上蓝鸟要比雅阁小一个圈，同时品牌影响力也较差。但在价格上的优势也非常明显，仅出厂车价已比后者便宜近5万，还不算加价部分。

       紧接着的2001年，风神推出基于海外第九代蓝鸟（U13）开发的风神蓝鸟II，该车型在开发阶段获得日产自动车株式会社提供技术支持，按照日产的质量标准进行组织生产，并首次在国内悬挂日产车标进行销售。在汽车还没进入电子化的世纪之交，蓝鸟II以“e”化配置为卖点，获得巨大成功。当时该车配备了车载移动免提电话、智慧情报后视镜、HUD抬头显示器可将车速投射在前挡风玻璃的一角，在当时来说称得上是豪华配置。

       2004年作为东风日产成立后首款新车型，第四代国产车型——蓝鸟智尊上市，但这款车实质上是蓝鸟II的拉皮车。外观小改后变得更时尚了，进一步增加一些E化设备，包括Navi卫星导航、倒车影像监视、车载视频/音响和车载电话蓝牙等系统，打造出在当时具有前瞻性的“智能化”综合情报处理功能。而总力总成则是沿用上代车型的2.0升自然吸气发动机和4档自动变速器。

      作为日系车最早引入中国市场的主打车型之一，蓝鸟一直是当时中型车销量前三名。凭借配置差异化和不断提高国产化率的成本优势，蓝鸟为日产汽车在国内市场打下良好的口碑。从2000年到2005年，蓝鸟产销超过30万辆，成为中国家喻户晓的经典车型。

      2005年轩逸的推出全面替代了蓝鸟，从此“蓝鸟”这一名字封存。直至2014年4月份东风日产在北京车展发布全新蓝鸟概念车，并宣布将基于该车推出量产版蓝鸟全新车型，其车型定位介于天籁和轩逸之间，主打家用市场。据报道，蓝鸟量产版车型将于今年4月份的上海车展首次亮相，并有望于今年内正式上市销售。

1959年第一代蓝鸟

       传说中，蓝鸟(Bluebird)可以带来幸福与祥和。于是当达特桑(Datsun)汽车公司在1959年将一款全新设计的家庭轿车推向市场时，他们把新车命名为“蓝鸟”，以寄托为更多家庭送去幸福的美好心愿。这也是第一代的蓝鸟车型，在战后经济复苏的日本，蓝鸟很快成为市场上热销车型之一。

       蓝鸟的第一代车型外形朴实无华，车身紧凑。可以搭载五名成年人，采用四气缸1.2升发动机，小排量发动机，115公里的时速。

1963年第二代蓝鸟

       四年之后，昭和38年（1963年）日产推出第二代蓝鸟车型，该车由宾尼法利纳设计公司设计，采用了欧式的造型设计，车身线条以直线为主，但并不被当时大部分的日本人所接受，甚至不少人评价蓝鸟设计“衰退”，所以第一次输给了丰田Corona。不过，这款车的设计在一些人眼里却是具有前瞻性和完成度较高的，动画导演宫崎骏就是对蓝鸟的宾尼法利纳设计有着高度评价的人之一。其代表作《鲁邦三世卡里奥斯特罗之城》中钱形警官乘坐的埼玉县警署的警车就是蓝鸟。之后蓝鸟也在宫崎骏各个作品中登场。在年轻粉丝中“钱Bule”的名字也是家喻户晓。

       第二代蓝鸟的外观设计并不符合当时日本人的审美要求，市场份额大幅下滑，日产不得不大幅修改外观。这款车搭载1.6升的发动机，引入SSS(Super Sport Sedan)的新概念，SSS日后也成为了蓝鸟的副品牌。

1970年第三代蓝鸟

       第三代蓝鸟的推出也将该车系影响力推向了最高峰，在第二代车型一败涂地之后，日产奋力一搏，在昭和42年（1967年）推出了明星车型510，该车搭载了之后称为日产主力的OHC L型发动机，以及采用了独立式悬挂技术，使日产不愧为技术日产的称号。同时510还成为一款征服美国消费者的日本车，在当时乃至今天，美国市场对日本车企都是尤为重要的。

       在昭和45年（1970年）举办的国际汽车拉力赛中，第三代蓝鸟取得了综合冠军，展现了上一代蓝鸟设定的SSS（Super Sports Sedan）超级运动轿车的风采，使得人气大增。当时，根据在拉力赛中的优秀表现，日本国内把蓝鸟搬上了银幕，拍摄成了电影《向着光荣的5000公里》，电影上映后也大受好评。第三代蓝鸟在拉力赛上的表现也受到了海外认可。在北美市场，其价格也比竞争对手宝马便宜，作为跑动性能优良的运动型轿车被人们所喜爱。所以可以说第三代蓝鸟是成功的，在日本，至今还有第三代蓝鸟的粉丝俱乐部，可见其人气之高。

       日产历史上的经典名车。第三代蓝鸟延续了第二代的欧式设计，在进一步提高行驶性能的同时，日产将焦点集中到了车辆的主动与被动安全性。其拥有被称为Super Sonic Line的直线格调的设计，使车身充满尖锐感，日产还在业界率先废弃了三角窗的设计，表现了该车的先进性及运动感。

1972年第四代蓝鸟

       曾经让日本产业界和传媒界瞩目的那场“BC战争”还在持续，日产自动车和丰田自动车的销售竞争在这一时期愈演愈烈。为了延续之前的第三代车的成功，并在这场“战争”当中胜出，压倒1970年2月发布的丰田第四代Corona（车架番号T80），1971年8月，第四代车型的蓝鸟（车架番号610）正式诞生。上代车型开始的大型化趋势在这代车型上进一步凸显，可以说正是从这代车型开始，蓝鸟车系开始真正意义上的大型化和高级化。另外，或许是出于定位的提升的缘故，这代车型的蓝鸟实际上全称是Datsun蓝鸟-U，而非以前的Datsun蓝鸟。

       但是，昭和48年（1973年）发生的全球石油危机，使得用户对高级车的追捧变得冷淡。2.0L汽车销量低迷，油耗较大的运动型轿车市场销量也不再活跃，人气大幅回落。搭载了Long Nose的2.0升六气缸发动机的蓝鸟也人气骤减，以失败告终。

      第四代蓝鸟采用了曲面的外观设计，偏向美国化设计，侧面的窗沿线条使其看上去像一辆缩小的美式大轿车。车身尺寸也确实是比第三代车型大很多。

第四代衍生车型Violet

       由于这一时期的蓝鸟车系变得越来越大，变成了介于紧凑级车中级车之间的级别，而刚刚诞生不久的阳光车系又太小，属于轻紧凑级车级别，日产自动车觉得有必要设计一款新的紧凑级车来填补市场的空缺。因此，Violet车系在1973年1月应运而生，填补了蓝鸟车系升级而带来的空白，这一车型在美国被命名为Stanza。但是，车身设计引来较大争议，后方视线也较差，销量始终低迷。

       基本上可以说历代的Violet都是蓝鸟车系的一个廉价化衍生品，Violet车系本身则延续过3代车型，时间从1973年到1982年。在1992年停产之后，Stanza车系则被今天日产在北美的主力中级车Altima车系所替代。特别值得一提的是，台湾裕隆汽车曾引进并生产过初代的Violet车型，名为裕隆707。

1976年第五代蓝鸟

      进一步大型化和豪华化的第五代蓝鸟（810）在1976年7月发布，在石油危机爆发后，经济省油，而看上去又很像美式汽车的第五代蓝鸟在美国市场非常讨巧。此外，为了降低成本，这一代蓝鸟的低配车型选用旧式的钢板弹簧式后悬挂，这也成为汽车史上首个为控制成本简化设计的例子。但日产自动车当年在一款很大程度上以操控性优势为卖点的车型上使用这样的设计，多少就有点搬起石头砸自己的脚的嫌疑了。

      这代车型的蓝鸟，提供四门房车、双门Coupe和旅行车、Van四种车身样式，但其旅行车版本未曾在日本本土市场发售过，均为出口用规格。提供的动力装置方面，发布之初的810车系实际上完全沿用了之前的610车系的1.6L的L16型、1.8L的L18型和2.0L的L20型发动机，并没有做出什么升级。

1979年第六代蓝鸟

       第四代的610车系的平庸和第五代的810车系的毁誉参半，几乎让外界怀疑这个曾经创造过辉煌历史的车系的前景。但日产公司并没有因为接连两代车系的或平淡或惨淡的表现而失去信心，对于一个如此之大的市场，他们显然不会，也不能放弃。

       第六代蓝鸟（910）于1979年11月推出，一改之前两代车型的大型化和豪华化路线，重新将蓝鸟系列拉回紧凑车型行列，取消了六缸车型， 同时采用简单的直线作为外观设计的基调，使得其即符合当时的审美要求，又十分经典耐看。

       蓝鸟910除了全系（除出租车等用途外）采用前通风盘刹车，这在那个年代是十分具有前瞻性的。此外，在1980年推出的改款车型中，这款车还首次推出搭载汽油涡轮增压发动机的车型。在当时的汽车界，日产在技术上占有一定优势。

第六代蓝鸟衍生车型：Maxima和Altima

       日产自动车在1980年在北美推出番号为G910的车型Datsun 810 Maxima，该车型可以视为第六代蓝鸟910的远亲，尺寸上要比910大一些，轴距长了99mm，并搭载排量为2.4L的六缸自然吸气SOHC发动机。

       而初代的日产Altima实际上就是北美版的第九代蓝鸟（车架番号U13），而车架番号L30的第二代Altima则可以说某种程度上是第九代蓝鸟的加大版。大致上，日产自动车今天在北美的两个主力家用车车系，定位于中级家用车的Altima车系和定位于全尺寸家用车的Maxima车系，实际上都是衍生自当年的蓝鸟车系。

1983年第七代蓝鸟

       1983年10月发布的第七代蓝鸟，顺应当时的世界潮流，将占用车内空间的纵置后驱设计改成横置前驱布局。从此后蓝鸟系列车型不再采用后驱布局。此外，车架番号U11的还创造了另外两个第一：首先她是第一个使用U字头的新车架番号字头的蓝鸟（这句好像有点像废话）；另外，她也是第一款正式被叫做“日产蓝鸟”的蓝鸟——之前的蓝鸟都被叫做Datsun蓝鸟——自这代车型开始，日产自动车正式改变了称呼，在全球范围内完全弃用了使用了几十年之久的“Datsun”品牌，车检证上登记的车辆品牌，从此也开始变成了“日产”。

       第七代蓝鸟延续了第六代轻薄、硬朗的外观设计。这两代车型的蓝鸟都是以尖锐、见棱见角的直线条构成整个车身的造型，属于典型的那一时代流行的外观设计风格。这款蓝鸟算得上日本车里最畅销的车型，也是第一批经走私进入中国市场的几款日本汽车之一，改革开放初期，沿海地区的朋友或者对于这代车型更为熟悉。

第七代蓝鸟衍生车型：第二代Maxima

      在第七代蓝鸟车型的基础上加长了90mm，并搭载V6发动机推出车架番号为PU11的高性能版车型，这款车型分别以不同地区版本在日本和美国销售，分别称为Bluebird Maxima和Maxima。在北美这一代的Maxima已经是第二代车型（此前基于第六代蓝鸟910推出的G910为第一代车型），动力上采用排量更大的3.0L的VG30E自然吸气SOHC发动机。

1987年第八代蓝鸟

       第八代蓝鸟于1987年推出，这一代车型不管是在外观设计上还是在动力系统和机械设计上都获得非常高的评价，不少人认为这是蓝鸟系列车型最棒的一代。蓝鸟U12有着流畅、花丽的造型，以及武装到牙齿级别的配置，此外，该车型也是首个搭载在当时堪称次世代科技的四驱系统的车系，相对今天的适时四驱系统而言，搭载了ATTESA四轮驱动系统的U12车系的蓝鸟，可以说是真正意义上的4WD车型。

       受泡沫经济的影响，日本人消费者更倾向于购买华丽而非实用的车型，在第八代蓝鸟开售不久，日产宣布永久性取消了蓝鸟车系的旅行车和Van车型（注19），只剩下了Hard Top车型和四门房车车型。也正是这一时期的日本人“不差钱”，日产将所有能够应用到车型身上的配置都应用到了第八代蓝鸟身上，哪怕这些配置其实并不需要，比如限滑差速器等。

第八代蓝鸟衍生车型：蓝鸟SSS-R/蓝鸟Aussie

       蓝鸟SSS-R作为第八代蓝鸟的高性能版车型，也是最早一批的“民用版赛车”一员。这款车型而由日产自动车旗下御用改装厂Autech进行设计，日产自动车进行装配，并在NISMO进行销售，虽然有着可以直接上牌的资格，但也可以直接下场参赛。

       蓝鸟SSS-R在动力系统上进行了改动，发动机采用凹顶设计和特制锻造铝合金活塞、排气值提升、改用顶置式中冷器（在发动机盖上开个“鼻子”），最大马力输出从原先的175ps小幅提升至185ps，扭矩也略有提升，从原先的228Nm上升到了240Nm。同时，发动机的动力输出曲线更为适合赛事使用、耐久度更佳，转速攀升速度也要更好。最后，这款车的发动机被喷成红色作为高性能版的象征。

1991年第九代蓝鸟

       第九代车型U13在1991年正式推出，作为蓝鸟车型的延续，这款车对于日产来说在技术和设计上没有太大的突破，但是一贯以配置见长的蓝鸟，带来了不少在当时数得上前沿的配置。比较有跟头的HUD系统，可以显示时速、刹车警示信息和车门打开警示，并采用了绿色发光仪表盘。

第九代蓝鸟衍生车型：Altima

       和第九代蓝鸟车架番号同为U13的初代Altima，实际上是改款后的第九代蓝鸟（2400SSS-Z车型），两车除了一个是左舵车一个是右舵车之外，并无任何区别。而经过不断的大型化和豪华化演变，Altima车系成为日产自动车在北美市场最为倚重的车系，也是他们在全球范围内所提供的最好的中级家用车。2004年东风日产推出的天籁车型，则是车架番号L33的第五代Altima的国产版。