不限牌不限行还跑的远 试驾广汽丰田雷凌双擎E+
导读：不限牌不限行还跑的远，试驾广汽丰田雷凌双擎E+。
丰田的混动技术在世界范围内应该众所周知，从许多年前开创双擎技术的普锐斯，到现在国内知名的卡罗拉、雷凌和凯美瑞双擎，这些车型超高的燃油经济性、续航能力都应该是广为流传。不过即便双擎再优秀，但是它也依然避免不了被国内的牌照政策所限制，再省油再环保也不能被广泛的纳入新能源目录中，所以为了更好地贴合这一政策，丰田又推出了双擎E+车型，也就是所谓的插电混动版本。
双擎E+版本和普通双擎最大的区别就是在于电池系统的改变，由于其改为插电式，所以其电池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦时的镍氢电池改为10.5千瓦时的锂电子电池。电池体积没有明显改变，但是纯电的续航里程却由此前的2-3公里提升至55公里，在满电状态下的综合油耗则降至1.3升百公里左右。另外可以通过220V家用电源和丰田提供免费安装的交流充电桩为电池充电，充电时间分别为5小时和3小时。
几种不同的混动模式和驾驶模式对于车辆行驶有明显的不同逻辑，不过整体上来说，发动机和电动机之间切换非常平顺和安静，基本感受不到，只有当发动机转速过高时才能听到发动机较为明显的噪音，其他时候都非常低调。在电量充足的情况下，主要依靠电动机出力，即便是运动模式也依然是提升电动机的响应，而不是增加发动机介入的频率，所以整体来说燃油经济性的表现非常出色。
在日常驾驶感受中，要说的一点就是刹车的设定，其实在普通版双擎上这个问题就存在，不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲，让你能比较从容和线性的释放刹车力，而它则是非常敏感和直接，哪怕点下一点点刹车或者力度稍大，都会产生比较明显的刹车力度，让车内的乘坐感受并不是非常舒适，需要很长的适应时间，当然这个设定是跟能量回收有关，刹车的初段是能量回收而产生的制动，后半段才是真正的刹车，但是如果能做的平顺一点，有些缓冲就更好了。
总的来说，双擎E+车型保留了普通版双擎车型的优点，又提供了不错的纯电性能能力，在日常通勤中，完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本。在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗，而即便不充电，在馈电模式下，它则会和普通版双擎的工作模式一样，也能达到较低的油耗，整体来说可以实现一车两用。
由于双擎E+车型和普通版双擎与汽油版双擎相比。静态部分变动非常小，所以在此不详细叙述。
双擎E+车型从静态部分与其他版本相比变动非常小，外观设计偏向家用和年轻化，现在看上去还算耐看，没有过气的感觉。不过从配置上来说并不算丰富，虽然提供了倒车影像已经足够实用，但是作为顶配车型，没有前后倒车雷达也显得有些小气。
内饰部分的设计依然归于传统，机械指针式仪表盘、三辐式方向盘等，虽然不是那么古板的日系车风格，但是相比于现在天马行空的设计来说，依然显得有些守旧。在用料和做工方面，车内基本使用了软质材料进行覆盖，拼装工艺也足够良好，只不过虽为软质材料，但是整体还是偏硬。
在空间方面，前后排座椅的舒适性都还可以，虽然不算柔软，但是包裹性和贴合性都不错，良好的人机工程学的座椅能产生不错的舒适性。空间上虽然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本够用，后部的电池组没有过多的侵入车厢空间。
后备厢对于空间的牺牲就比较明显了，后备厢无论是纵深还是高度都不算出色，整体空间较小，而且后排座椅也不支持任何放倒功能，所以空间不能进行任何扩展，表现一般。储物空间表现合格，每个座椅都能找到合适的位置存放物品，也没有特别小或者位置不合理的设计。
总结：
相比于普通版双擎来说，双擎E+主要是针对燃油经济性进行了更一步优化，提供了一种在城市内纯电行驶的可能性，相比于此前的HEV来说能进一步降低用车成本，而针对售价相似的电动车来说，又具有其不敢想象的超长续航里程，从政策来说，双擎E+在国内的部分地区可以不受牌照和限行限制，省去了购买牌照的成本，再加上国家提供的2.2万元补贴，在合资的PHEV车型当中，它的起步价确实算是最低的，整体来说比较划算，值得主要在城市内生活的用车人群考虑。
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