晚到的往往更吸引 试驾奇瑞艾瑞泽7e

2016-11-04

插电混合动力车(PHEV)是国内新能源汽车发展最为顺利的一个分支。虽然关于真环保还是伪环保的话题一直没有答案,但面对来自国家和地方高额的补贴以及获得牌照的便利,谁还顾得上环不环保的问题?不管黑猫还是白猫,抓到耗子的就是好猫,这是市场不变的定律,既然市场接受,就有存在的理由。于是趋生了像比亚迪秦、荣威e550这样的成功案例。而深耕发动机技术多年的奇瑞也开始布局自己的插电混动车阵营,首款落地车型便是基于艾瑞泽7打造的艾瑞泽7e。

后来者,能更灵活地适应地方政策

作为市场上的后来者,艾瑞泽7e想要获得市场认可,必须具备某些人无我有的杀手锏,针对政策下手似乎是不错的选择。记得在今年7月底艾瑞泽7e上市发布会上,奇瑞高调公布,购买艾瑞泽7e的客户均能享受限牌地区送牌照、免购置税、发动机10万公理延保的政策。每一项都是直指用户购车的最迫切需求,连在现场的猫哥也差点心动了。

但当我冷静下来才发现,这些购车政策似乎已经是每款PHEV车型的标配了,而且很多地区都在补贴政策上设立了保护性标准,例如上海地区规定,油箱容积小于40L的PHEV车型才能获得全额补贴金额。

比别人晚到还是有优势的,例如在车型规划时,奇瑞特意推出了大油箱和小油箱两种版本车型,前者油箱容积是标准的50L,后者则是35L——刚好适应上海市的新能源政策。这让艾瑞泽7e获得小则4万,多则6万的补贴。最低11.84万起的价格也与普通燃油汽车相当。再加上送牌照的便利,艾瑞泽7e在政策这一块不输任何对手。

与众不同的动力总成

艾瑞泽7e的动力总成由一台1.6L自然吸气发动机与一台55kW的三相永磁同步电机组成,两者通过行星齿轮进行耦合,变速箱方面采用奇瑞自主研发的CVT变速箱。对于一般购车消费者来说,只需要了解这套动力系统的几个关键数据就行了:发动机最大功率为93kW,最大扭矩160Nm;电动机最大功率55kW,容量为9.26kWh;混动工况下百公里油耗约为5.6L/100km,纯电动形式距离为50km,理论续航距离达到930km;百公里加速时间约为10.9秒。

但奇瑞一直声称艾瑞泽7e的混动系统与宝马、奥迪、保时捷等豪华品牌采用相同技术,并且是国内首款采用P2单电机并联结构的PHEV车型。面对这些不明觉厉的技术名词,你是否也想一探究竟?什么是P2单电机并联结构?猫哥从字面上给大家一个简单的解析。

P2:目前世界上混合动力方案种类很多,电机的位置是分类的重要标准。所以“P2”中的“P”可以理解为“place”也即位置的意思,艾瑞泽7e电机位与发动机通过一个离合器相连,位置设于CVT变速箱之前。也就是说,无论是电机、发电机还是混合输出的动力都会经过变速箱的梳理再传递到车轮上,有利于优化动力的输出。

单电机:顾名思义,就是一个电机的意思。无论是动力输出,还是电池充电都是通过这个电机完成,进一步简化了动力总成的结构。

并联结构:发动机与电机并联是目前混合动力车型最常用的结构。其中一个极为重要的机构就是行星齿轮,使发动机与电动机能同步驱动车辆或者单独驱动车辆。而混动车型的动力输出逻辑决定了这款车的经济性以及动力性能,艾瑞泽7e在这方面表现如何?下文将会细致分析。

从艾瑞泽7e的性能数据来看,注定它不是那种加速性能出众的车型。但在我们的认知当中,PHEV车型都有着比燃油车更出色的加速性能,从比亚迪秦、唐等比肩性能车的百公里加速时间上看,我们似乎已经接受了“PHEV=动力好”的概念。那么艾瑞泽7e高于10秒的百公里加速时间是否与落后划上等号?

我们似乎忽略了一点,选择PHEV车型不是应该追求更好的燃油经济性和更平顺的驾驶感受吗?为什么要把“加速快”作为评判指标呢?这一点也得到奇瑞开发人员的肯定,艾瑞泽7e追求的是更好的驾驶品质以及更好的经济性,并不是单纯的加速时间

艾瑞泽7e的驾驶感受真的有着质的提升么?在下面的试驾体验部分将会得到答案。

一辆车两种驾驶感受

由于电池容量有限,我们一般很少会使用纯EV模式进行驾驶,而系统默认的AUTO模式便成为了我们“一键走天涯”的最好选择。同时,在AUTO模式下最能体验到奇瑞工程师对这套混动系统的逻辑设定,艾瑞泽7e的“脾气”将表露无遗。

果然不出我所料,AUTO模式下车辆是以纯电动起步——即使起步所在的位置是一个有坡度的小山坡,发动机也没有马上介入。在电机的带动下,能感觉到车辆速度的提升非常轻快,带有韧劲的油门能让我很好地把控车速。在低速路况下,没有发动机声音、没有过大的路噪和风噪,还真有点豪华车的感觉。

随着车速的不断提升,我一直等待着发动机介入后的表现。但即使我刻意地深踩油门,转数表还一直压在0刻度的位置,再看速度表,车速已经快接近80km/h了!车辆依然是只靠电动机推动,但车辆的动力表现依然十分充裕,而且行驶电脑上显示的能量输出只有不到10kW,剩余电量还有90%以上(这是在市区行驶约20分钟后的电池工况)。

看来AUTO模式下,发动机是很难被激活的,这对于油耗的节省是非常有帮助的。而关于电耗的问题,由于动力的输出会经过CVT变速箱的传递,较小的功率输出也能保证车辆用油足够的动力。

但发动机介入的问题依然困扰着我,想要在AUTO模式下激活发动机,要不以较高速度行驶,要不就加大油门幅度,强制让发动机介入。因试驾路段设在市区,只能用第二种方式了。当车辆速度在40km/h左右,我尝试深踩油门,突然中断的动力输出告诉我,发动机准备要介入了,但等到转速表升起来时,已经过了接近2秒的时间,这在驾驶过程中算是一段很明显的停顿时间。

接下来的动力表现更是让我失望,发动机的介入有着非常明显的顿挫,而且伴随着较大的发动机噪音。由于油门较深的关系,发动机转速直指4000转,虽然能获得更好的动力,但我却十分怀念纯电行驶时宁静平顺的感受。

但顿挫的问题依然让我感到困惑,难道这是奇瑞对混动系统陌生的表现么?带着这个问题我资讯了奇瑞混动系统方面的工程师,他表示,由于AUTO模式下发动机长期处于静止状态,通过深踩油门去激活发动机相当于进行冷启动,所以动力衔接的响应时间以及平顺性都会受到影响。让发动机运行一段时间后问题便会解决。

接下来我要体验的是HEV(混动)模式。与AUTO模式不同,当按下混动模式按钮后,不需要刻意踩下油门,发动机已经被激活,而行车电脑显示的电机能量输出值迅速下降。用脚试探性地深踩油门,发动机依然是作为驱动车辆的主要动力源,电机只是负责动力辅助。在匀速行驶状态下,电机能量输出条会出现负值,证明发动机正在利用剩余动力驱动电机为电池充电。

这么看来,AUTO模式与HEV模式有两个完全不同的性格,前者更倾向电机驱动,适合市区内A点到B点的驾驶,当然,有固定的充电装以及充电时间是最好不过的。而后者则是发动机驱动为主,电机驱动为辅,对电能比较节省,同时油耗也不会高得出奇,适合长距离跨区域行驶。

两种模式的针对性较强,对车主的驾驶习惯有很好的引导。不过,能否把AUTO以及HEV的命名稍微换一下,例如“电机主导模式”和“发动机主导模式”,这样比较容易理解。

外观没改变 依然值得称赞

一款车的外观是表达车型定位的最佳途径。要说一辆车是年轻有活力的,必须要有一个动感帅气的外观作支撑。奇瑞也深谙这点,像艾瑞泽5的成功,有一半的功劳可以归到外观设计方面。

艾瑞泽7e的外观与艾瑞泽7可以说是难以分辨,依然透露着一种相对成熟稳重的气息,这与其车型定位相符。而浅蓝色的独有车身颜色也增添了几分科技感。成熟与科技感并存,能让你心动么?

个人最喜欢艾瑞泽7e在C柱往后的设计,坦白说,还真有点宝马3系与奥迪A4结合的感觉。可能有人会说这是一种抄袭,但我觉得一款15万以下的轿车有些适当的借鉴是非常合理的,至少在观感上能给人愉悦感。况且,奇瑞艾瑞泽车系一直都有着很高的原创度,即使是有着各种疑似借鉴的设计,整车也是协调有序。

除了上文说到的驾驶模式切换旋钮之外,艾瑞泽7e的内饰与燃油版车型如出一撤。与大多数品牌一样,插电混动车型同样可以作为车系中的旗舰车型看待,因此艾瑞泽7e在配置方面比燃油版车型更加完善。

艾瑞泽7e的电池放置在后排座椅与行李箱之间,导致行李箱的储物空间受到影响。幸好后排乘坐空间没有因电池的放置而影响,依然保持着与艾瑞泽7相同的空间表现。

写在最后:

对于插电混动汽车,行业内一直有反对的声音,认为其只是过渡的产物,不能代表混动汽车的将来。但作为普通消费者,产业发展的是绝对不是他们所考虑的,就算是过渡产物又如何?15万以下能买到一辆品质不错,又可以免费拿到大城市牌照的车,夫复何求呢?在国内新能源政策尚未完全明朗之前,何不先享受政策的优惠呢?

艾瑞泽7e应该是目前市场上售价最便宜的PHEV了,相比于市场上固有的竞品,它有着后来者的优势。完全吃透国家政策,车型定位上也更符合客户需求。如果你不是特别在意那几秒的加速快感,艾瑞泽7e的确是一个不错的代步选择。

加载全文>
分享到

相关车型

艾瑞泽7

指导价: 7.29-21.29万

相关阅读

我要评论猫友评论

推荐阅读

分享到