“宾法”主外三菱主内 DX3能否收获掌声?

2016-10-21

知道谁是“宾法”么?它并非人名,而是世界著名设计公司Pininfarina的简称。出自宾法团队笔下的名车比比皆是,其中涵盖了超跑品牌法拉利、兰博基尼,以及豪华品牌奔驰等等。然而,一款由宾法操刀的自主品牌车型,再搭配上来自三菱的运动因子,这会产生怎样的效果?听上去就挺厉害了我的哥。

试驾过东南DX7,看得出来东南的用心良苦,在轿车领域表现一直提不起劲的情况下,东南也就指望DX7这根救命稻草了。2015年,DX7单一车型销量就占了品牌总销量的40.3%,成为了名副其实的“单骑救主”车型。

某种意义上来说,DX7是成功的,首先保证了极高原创度且能与国际接轨的造型设计,这就让它与大部分这个级别的自主SUV区别开来。另外,接过三菱衣钵后,运动化个性调校是其目标人群所喜爱的。

然后,用相似的套路,他们打造了比DX7小一号的这台DX3。但谁说成功不可复制?

◇ “宾法”是爹东南是妈,想不俊俏都难

东南与宾法团队的深入合作从DX7就开始了。在DX3身上你能看见熟悉但又不雷同的设计,设计笔触精炼独到,展示出了“流动的力量”。夸张点说,行家还能从DX3的身线中品出法拉利的跑车味。确实,这就是宾法团队的魅力,即便是为东南个性化定制而打造的车型,却也多少留下了点设计超跑时的痕迹。

在很多厂家的宣传语中,你都能听见“大鹏展翅”式进气格栅设计。东南DX3也是循着这条路子去设计,但没有落得俗套之名。这只“雄鹰”,要来得更舒展、自由,而并没有过分使用镀铬装点的前脸,似乎也体现出了DX3“永恒之美”的设计精髓。

细心的读者可能会发现,我们这台车采用了撞色车顶的设计,全黑车顶搭配烈焰般火红的车身,青春、活力就此迸发。一切在我看来都是那么完美,只有一点,或许是发动机舱占用的空间不少,加之小型SUV定位(DX3轴距2610mm)对其轴距的限制,DX3的尾部收缩得略微显仓促,但这是硬件条件的缘故,毕竟如果再大点的话就要抢DX7市场了。

另外一点给人较为明显的感觉是,DX3要比一般的小型SUV高。后来跟厂家求证,也确实如此。其最小离地间隙为200mm,这已然是同级别最高水准。但高离地间隙,意味着悬挂行程也会更长些,在这种情况下,如果轮毂尺寸太小的话,就会很撑不起场面,整台车的气场也将一下子全无。

好在,在我们见到的这款高配车型上面,东南给配上的是R18的轮毂,轮毂样式是双色多辐状,轮胎规格为215/55 R18,型号是佳通GitiComfort520。

从细节上可见,DX3的设计思路并不是那些习惯了逆向研发的自主品牌能模仿得来的。前后大灯的相互呼应,车头车尾的银色下护板都足见用心。甚至旁边有同行打趣的说,要是换个标这车保证大卖。

个人认为,虽是玩笑,但不无道理。不过,这至少表明DX3在卖相上获得了一致肯定,剩下的,就是品牌宣传和影响力提升的事了,而影响力自然和产品力密不可分,所以说到底,DX3未来销量是一码事,但收获了掌声,对品牌形象提升本就是大有裨益的。

◇ 想要玩点新意,但发挥空间有限

车内有几处是比较能抓住人眼球的,例如红黑配色的调调,以及飞机涡轮式的空调出风口。其实,这样的设计并非信手拈来,而是经过推敲和琢磨的。在DX3上能够出现如此跑车化的鲜明风格设计,因为它的内饰设计师同样来自宾法团队,而且是法拉利California的内饰设计师。

可以看得出来,为了从快挤破头的小型SUV市场脱颖而出,东南DX3在配置供给上花了不小心思。以一台7万—10万的自主小型SUV来看,想玩配置玩出新高度并不现实,毕竟这受到整个汽车工业、科技发展的制约,以及造成成本的限制。不过DX3算是挺努力了,在极力“做不同”。

空调出风口的事刚刚说了,另外还有就是一键启动按钮。按照厂家的说法,它与保时捷等跑车一样,设置在了左手边靠驾驶员一侧,有什么玄机呢?其实这只是当时赛车比赛,为了方便驾驶员左手点火右手挂挡的便利性设计,可以节省时间,而放在今天并没有太大作用,仅仅卖个情怀。

中控屏幕尺寸为9英寸,算是同级中最大的,不过采用的是电阻屏,而且UI设计、功能丰富度也都称不上有亮点,仅仅是大。

稍微有亮点的,应该是全系标配的ESP车身电子稳定系统,以及一般越野才会用到的陡坡缓降。高配车型更是带有全车8气囊(含气帘)的设定。这在豪华车型上很常见,但对于7万左右起售的自主小型SUV来说,成本要素很关键,所以个人很欣慰自主品牌终于把消费者的安全放在第一位了,毕竟这在海外早已是法定标配的。

DX3原本还有一项配置算是自主小型SUV里比较有创意的,就是远程启动+空调控制,不过由于本次试驾的清一色为手动挡车型,而手动挡车型的变速箱限制了车子不能够匹配远程启动功能,所以留下了些许遗憾。不过放心,其在未来CVT车型上就会出现。

◇ 想要运动,但为了舒适而有所妥协

在与底盘工程师交谈的过程中得知,DX3的悬挂要比DX7更注重舒适一些,实际感受也确实如此。DX3走的是年轻化运动路线,后桥采用同级罕见的五连杆独立悬挂设计,底子也承袭了三菱的运动基因,不过为了在驾乘体验上表现得尽可能均衡,所以还是向舒适性作出了一定妥协。

与之形成鲜明对比的,是同级的长安CS35,它的悬挂不单止硬,而且是“死硬”,不够灵活之余,还会在过减速带时带来能够将人抛起的弹跳,尤其是后排。所以这两种特性的底盘表现让我选,我一定会不犹豫地选择前者。

有利有弊的是,舒适性提升了,但DX3在弯道中的表现也有所减分,虽然能够感受到很不错的车身刚性,但更明显的是悬挂在被压缩时的毫无怨言和无力反抗。当然,入弯前把速度降下来,这样会好很多,别把家用车当赛车开即可。

开久了DX3,会发现比起那些由微面底盘升高一点就自诩SUV的车型,这才是更为正统的SUV。这点从车高、离地间隙、坐姿以及视野都能够体现,所以DX3驾驶起来,是给你一种比较靠谱的SUV驾驶体验,绝非那些“微面流”能够提供。

东南DX3的发动机使用的是来自三菱的第三代4A91 1.5L机器,发动机最大功率88kW/6000rpm,最大扭矩143N·m/4000rpm。科技含量上并没有太多超前的地方,就是胜在成熟耐用。

整套动力给人最直接的感受就是出力并不彭拜,这与大部分该级别SUV喜欢把起步油门调得很灵敏形成反差。所以对于整个提速过程,你可以说线性,也可以称之乏味,基本上转速攀升到3500rpm就开始急速放缓。

在齿比设定上,个人觉得如果想要再经济一些,DX3在这方面还有提升空间。根据观察,在5挡巡航状态下,80km/h对应着的是2500rpm,100km/h则到了3000rpm。

至于很多消费者关心的,该手动挡车型适不适合新手驾驶,我给出的答案是需要一定时间去磨合。因为DX3的MT车型离合结合点偏薄,需要顶着油门慢松才能做到不熄火且平顺起步。不过速度提起来后就好很多,离合属于能够快踩快放的类型,完成换挡后无需顾及太多,丢开离合就是。

总结

东南汽车副总经理曾鑫城早前介绍,东南目前的年产量是15万辆的级别,计划于2020年实现翻一番的产能增长,而这其中最主要的因素,就是要看DX7、DX3两款SUV车型是否给力了。

销量要想上去,除了产品力还得看品牌力,而且仅在SUV市场发力,轿车领域“瘸腿”这并不是理想的发展状态,对东南汽车来说确实是任重道远。产品和品牌,两者本身就是相辅相成、从量变到质变的关系。

可以肯定的是,未来东南还会继续与宾法团队、三菱展开更深入的合作,而传言的DX5、DX9也会相继与消费者见面,等产品形成矩阵后,东南才更有底气能站得住脚。虽然这一刻还未到来,但至少目前,我们是否可以为东南的自强、DX3的努力鼓掌?

加载全文>
分享到

相关车型

东南DX3

指导价: 6.79-10.59万

我要评论猫友评论

推荐阅读

分享到