第三排制胜 试驾江铃福特途睿欧

       一直以来，国内MPV市场的竞争似乎略显简单。要么是低端的宝骏或五菱系列，皮实耐用，载货能力强，但用于商务接待的话略显尴尬；丰田埃尔法高端舒适，但载货能力不是强项；本田奥德赛则走的是家用MPV路线；别克GL8是这个市场领域的霸主，但载货依然不是强项；至于上汽大通G10，一直在紧追GL8的步伐……直到看到福特途睿欧，大家这才发现，原来MPV市场中还有这么一个特定且需求量旺盛的细分市场。

       首先要说明一点，途睿欧（Tourneo）源于福特全顺平台，但和传统意义上的全顺完全不是一回事，这就好比三菱EVO和三菱Lancer之间的关系。一直以来全顺走的都是厢式货车和中型巴士的路线，为了开拓欧洲MPV市场，福特在第四代全顺的底盘上拓展出了乘用车版本，并以Tourneo的名字在欧洲销售，这也是Tourneo的首代车型。这款车在白俄罗斯、土耳其、越南、美国以及俄罗斯均有生产，有前驱、后驱以及四驱三种驱动版本，变速箱有5速和6速两种手动变速箱可选。其实江铃福特的“新世代全顺”，就是第一代Tourneo的改款版本——当年江铃福特对于乘用车市场的探索似乎还缺乏经验，其实“新世代全顺”完全可以被直接叫成途睿欧，途睿欧的“去选顺化”如果早点开始，现在市场上的困惑就会小很多。

       全顺进化到第五代之后，Tourneo也同期进化，第二代Tourneo在欧洲销售的只有前驱和四驱版本，国产途睿欧其实就是第二代Tourneo的前驱版本。不同的是，国产途睿欧配备的是5速手动变速箱，而欧版Tourneo则匹配6速手动变速箱，美版Tourneo除了6速手动变速箱之外，还有匹配6速自动变速箱的车型供选择。

      有媒体声称途睿欧就是Transit Custom，还有说是Transit Connect的，其实都不算确切。Transit Custom为双开尾门和六座设计，途睿欧是掀背尾门和七座设计，配置也有所区别。确切地说，途睿欧只是和Transit Custom有血缘关系而已，但绝对不是双胞胎的关系。

       而Transit Connect同样是双开尾门设计——下图中的2013款Transit Connect看起来很像是途睿欧，但是必须指出的是，其掀背式尾门是选配的，且该车所搭载的EcoBoost涡轮增压发动机仅为1.6L排量。

       说到底，途睿欧是福特全顺平台上诞生的纯乘用车版本。之所以有这么多的认识偏差，其实就是全顺平台过于优秀，以至于衍生车型过多导致的结果。如果连汽车媒体都搞不清楚途睿欧和Transit Custom以及Transit Connect的区别，那么普通消费者就更加迷茫了。如何让市场正确认识途睿欧？恐怕这将是未来一段时间内最考验江铃福特的市场课题。

       答案是No。确切地说国产途睿欧的品质要在欧版Tourneo之上。欧版Tourneo基本上以柴油车为主，而且只有手动变速箱可选。国产途睿欧搭载的是福特2.0T EcoBoost汽油发动机，未来还将有匹配6速自动变速箱的版本入列。此外为了增强舒适性，国产途睿欧更是增配了后桥空气弹簧，这是欧版或美版Tourneo都没有的。

外观：全顺！全顺！全顺！

第一眼看到途睿欧的时候，我就毫不犹豫地确定了这款车和福特全顺之间的暧昧关系。过于方正的外形让途睿欧看起来更像是一辆多用途厢车而不是纯种MPV。招风耳式的双镜面外后视镜视野极佳，但硕大的镜框也让途睿欧看起来有些另类——如果将国内MPV市场比喻成一场商务酒会，国内的大部分MPV都是西装革履的打扮，那么闯入这个酒会的途睿欧就像是戴着大盖帽，穿着笔挺军装的军官。总而言之，其外形实在是太“全顺”了。

内饰：典型欧式风格

       在美国的时候，我曾经和一群美国中学生讨论什么是美国风格，什么是中国风格。我理解的美国风格就是牛仔，他们则说真正的美国风格就是拿着甜甜圈在路上边走边吃的大胖子；他们理解的中国风格就是雕梁画栋，就是圆头布鞋，就是蜻蜓扣，就是男人脑后有小辫子……我告诉他们真正的中国风格其实就是钢筋混凝土，就是广场舞大妈，就是上午的煎饼早点铺，而且大城市的白领们没事都给自己起一个连自己爹妈都不知道的英文名……这其实就是一种因为距离而导致的文化认知差异。记得之前有一部韩剧叫做《来自星星的你》，外星球上断水断电，没房没车，说白了，如果有人真的来自于星星，那也是个穷逼！其实这种浪漫就来源于我们对遥远星星的憧憬。那么，真正的欧式风格是什么样的呢？自己往下看。

       总而言之，真正的欧式风格就是一切从实用化和舒适化出发，不会在所谓的高档材质上下血本。

空间：第三排制胜！

       在标准七座设定下，途睿欧的后厢行李空间高达1360升，别克GL8为680升，而奥德赛的官方数据则没有公布，其七座状态下的后厢只能放几个双肩包，料想数据不会太好看。就标准行李空间而言，别克GL8加上奥德赛都不是途睿欧的对手，在某些特定接待场合，途睿欧坚决不会出现诸如坐满人之后行李却装不下的尴尬——这种尴尬是别克GL8经常遭遇到的。就算比拓展空间，途睿欧依然优势明显。

       相对于大通G10而言，途睿欧的第二排座椅无论是膝部空间还是靠背向后放倒的角度都占据绝对优势。如果单就座椅的乘坐舒适性进行评价，途睿欧和国内20万元级别的七座MPV相比不会好上天，但也不落下风。实际上第三排座椅才是途睿欧最核心的手段！第三排座椅不仅靠背可以独立放倒，而且还支持四六分割拆卸！如此一来，途睿欧就变身为一辆厢式货车。其实就国内MPV市场来看，能做到这一点的不多。

      以大通G10为例，有两套第三排座椅的设计方案，A方案是固定式第三排座椅，座椅厚实舒服，但是不可折叠不可拆卸。B方案是第三排座椅五五分割，靠背向前翻折之后，连同坐垫再分别向两侧翻折，立于后厢侧壁之上，从而形成平整宽阔的后厢载货空间。不过B方案的座椅相当单薄，乘坐舒适性稍浅一筹。

      接下来我们再来看看别克GL8的第三排座椅方案。GL8的第三排座椅靠背可以整体向前放倒，然后连同坐垫再向前翻折90度，如果还嫌载货空间不够大，可以将第三排座椅整体拆下来——只不过拆除过程相当费事，两个人恐怕都搞不定。基于第三排座椅的存在与否，GL8只能在四座车和七座车之间转换角色。如果5个乘客每人带一个最大号行李厢上车，GL8就无计可施了。很多别克GL8一辈子都没有拆除过第三排座椅，或者是拆下来之后很长时间都没装回去，其中最根本原因就是第三排座椅整体太过沉重，尺寸太大，拆装是个很麻烦的体力活。

       广本奥德赛的第三排座椅可收纳在地板下，可以在四座车、五座车、六座车、七座车之间自由切换，而且座椅收纳起来不费事。缺点是地板较高，载货空间明显不如途睿欧，且第三排座椅过于单薄，不太适合商务接待。

       所以说，我们需要一款MPV，要求第三排座椅拥有不亚于第二排座椅的厚实舒适性；在必要的时候3个靠背可以独立放倒，座椅可以分割向前掀倒甚至是拆卸；第三排座椅拆装最多只用两人就能轻松搞定，能在四座、五座、六座、七座甚至是厢式货车之间自由切换；如果去机场接6个客人，要求后厢有足够的空间容纳下所有客人的行李，而不必另外叫车……这些诉求只有途睿欧可以满足。

       从这个意义上看，途睿欧的第三排座椅显然是吸收了别克GL8和本田奥德赛的设计优点，其折叠和拆装机构类似于别克GL8，而分割方式又类似于本田奥德赛。说白了，途睿欧的第三排座椅不过是将别克GL8的整体第三排座椅变成了四六分割座椅而已，但是这一个小小的改动所带来的空间拓展灵活性是不言而喻的。

       从这一点上看，途睿欧走的不是高端豪华商务接待路线，也不是奥德赛那种小清新的家用路线，而是瞄准了那些同时具有商务接待和载货需求的人群——例如某些小型会务公司的老板，有的时候他们需要接待一些重要客户，接待用车不能掉价；有的时候又需要运送一些物料，又要求车辆具备客观的载货空间和一定的载重能力。如果说别克GL8是A，本田奥德赛是B，厢式货车是C，那么途睿欧的定义就是AC。或许有人对途睿欧的外形和内饰颇为不屑，但仅凭第三排座椅，途睿欧就有存在的绝对价值！

驾控体验：空气弹簧很有必要！

       虽说途睿欧搭载了福特引以为傲的EcoBoost涡轮增压2.0L发动机，但是鉴于变速箱的标定需求，其最大扭矩相对于2.0T低功率版蒙迪欧上的同款发动机有所下调——毕竟这是该发动机在国内首次和手动变速箱进行匹配。就实际动力而言，途睿欧的表现并不差，只是刹车和竞品相比有些差距，个人觉得车重不是问题，如果换套抓地力更强的轮胎，情况可能会有所改善。

       5速手动变速箱看上去尽管挡杆不长，但实际上大部分挡杆隐藏在仪表前台内，实际换挡行程不短。就换挡手感而言相当舒适顺畅。此外该变速箱还加入了防止暴力起步的保护机制，这一点相当新鲜——任何试图拉高转速烧胎起步的企图都无法得逞，毕竟这是一款不以运动性为诉求的MPV。此外该车的离合器行程较长，且离合点较高，这也符合一款商务用车的定位。

      据官方介绍，该车还搭载了博世公司的9.1版ESP系统，但车上找不到ESP开关，ESP系统不能关闭。此外，该车还带坡道保持辅助系统，然而有意思的是，坡道较小的时候，这套系统不起任何作用，踩着离合松开刹车依然会溜坡。只有在坡度较大——例如在地下车库的坡道上且上坡时，这套系统才会真正发挥作用。

       原本以为这个级别的新车内部挥发性气味很大，然而实际上其挥发气味比某些合资品牌的轿车还要小，坐实令人有些吃惊。此外高速行驶的时候，其车内的噪音也控制在一个比较低的水平——体感上和别克GL8极为接近，略逊于本田奥德赛。

      至于全车最震撼的配置，恐怕要算是后悬架的空气弹簧了。扭力梁加空气弹簧，听起来就像是大饼配咖啡这般有趣——至少在我11年的从业经验中，是首次看到这样的悬架设定。原本以为空气弹簧的加入是为了取悦中国消费者，结果试驾之后才发现，这是一个不得已而为之的选择。在行驶中，虽说驾驶座离后桥颇有距离，虽说驾驶座也算厚实舒坦，但依然可以感受到后悬架传来的震动。平心而论，途睿欧的底盘舒适性在同级车当中并不占上风，如此可以想象没有空气弹簧的欧版途睿欧硬邦邦到什么程度。

       不过如果就此否定其底盘调校的话，就显得有些不厚道了。之前说了，途睿欧需要在商务接待和商用载货之间切换角色，弹簧做得软一点，扭力梁做得苗条一点，没问题，但是如此一来载货能力就大打折扣了，途睿欧就自废一半武功了，只能在乘坐舒适性这一项上和竞品PK了——自废一半武功，在江湖的险恶竞争中其实和废掉全部武功没有什么区别。从这个意义上看，空气弹簧是很有必要的！